História de Navios
Nessa Página você terá disponibilizado história de alguns navios que fizeram e fazem história em nossa mente!!!
Titanic
O RMS Titanic foi um navio transatlântico da Classe Olympic operado pela White Star Line e construído nos estaleiros da Harland and Wolffem Belfast, na Irlanda do Norte. Na noite de 14 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural, entre Southampton, na Inglaterra, e Nova York, nos Estados Unidos, chocou-se com um iceberg no Oceano Atlântico e afundou duas horas e quarenta minutos depois, já na madrugada do dia 15 de abril. Até o seu lançamento em 1912, ele fora o maior navio de passageiros do mundo.
Com 2.240 pessoas a bordo,[2] o naufrágio resultou na morte de 1.523 pessoas, hierarquizando-o como uma das piores catástrofes marítimas de todos os tempos. O Titanic provinha de algumas das mais avançadas tecnologias disponíveis da época e foi popularmente referenciado como "inafundável" - na verdade, um folheto publicitário de 1910, da White Star Line, sobre o Titanic, alegava que ele fora "concebido para ser inafundável". Foi um grande choque para muitos o fato de que, apesar da tecnologia avançada e experiente tripulação, o Titanic não só tenha afundado como causado grande perda de vidas humanas. O frenesi dos meios de comunicação social sobre as vítimas famosas do Titanic, as lendas sobre o que aconteceu a bordo do navio, as mudanças resultantes no direito marítimo, bem como a descoberta do local do naufrágio em 1985 por uma equipe liderada pelo Dr. Robert Ballard fizeram a história do Titanic persistir famosa desde então.
O fascínio pela trágica história do famoso transatlântico ficou demonstrado quando da exibição do filme Titanic, de James Cameron. Exibido em fins de 1997 e durante todo o ano de 1998, o longa-metragem de 194 minutos de duração, com orçamento recorde de US$ 200 milhões, arrebatou 11 Oscars e encantou platéias do mundo inteiro, resultando numa das maiores bilheterias da história do cinema, somando um total de US$ 1,9 bilhões. Com o sucesso do filme, o interesse pelo Titanic intensificou-se ainda mais, surgindo centenas de livros, estudos, debates e novas teorias a respeito da causa do naufrágio.
Construção
O Titanic foi construído nos estaleiros da Harland and Wolff, em Belfast, Irlanda do Norte, destinado a competir com os navios Lusitânia eMauritânia da empresa rival Cunard Line. O Titanic, juntamente com os seus irmãos da classe Olympic, o Olympic e o ainda em construçãoBritannic (originalmente chamado de Gigantic), se destinavam a ser os maiores e mais luxuosos navios a operar. Os projetistas foram Lorde William Pirrie,[3] diretor de tanto a Harland and Wolff como da White Star, o arquiteto naval Thomas Andrews, gerente de construção e chefe do departamento de design da Harland and Wolff,[4] e Alexander Carlisle, o projetista chefe e gerente geral do estaleiro.[5] As responsabilidades de Carlisle incluiam as decorações, os equipamentos e arranjos gerais, incluindo a implementação de um sistema eficiente de turcos para os botes. Carlisle iria deixar o projeto em 1910, antes dos navios serem lançados, quando ele se tornou um acionista na Welin Davit & Engineering Company Ltd, a companhia que produzia os turcos.[6]
A construção do RMS Titanic, financiada pelo americano J. P. Morgan e sua companhia International Mercantile Marine Co., começou em 31 de março de 1909. O casco do Titanic foi lançado ao mar no dia 31 de maio de 1911, e sua equipagem foi concluída em 31 de março do ano seguinte. Seu comprimento total era de 269,10 m, sua largura era de 28 m, com tonelagem bruta de 46.328 T e altura, da linha d'água até o deque de botes, de 18 metros. O Titanic estava equipado com dois motores de quatro cilindros de expansão tripla, invertido com motores a vapor e umaturbina de baixa pressão Parsons de três hélices. Havia 29 caldeiras alimentadas por 159 fornos de carvão a combustão que tornaram possível a velocidade máxima de 23 nós (43 km/h). Apenas três das quatro chaminés de 19 metros de altura eram funcionais; a quarta chaminé servia apenas para ventilação; foi adicionada para dar ao navio uma aparência mais impressionante. O navio podia transportar um total de 3.547 pessoas, entre passageiros e tripulação.
Recursos
O Titanic superou todos os seus rivais em termos de luxo e a opulência. A seção da Primeira-classe tinha uma piscina, um ginásio, uma quadra desquash, banhos turcos, banhos elétricos e o Café Verandah. As salas comuns da Primeira-classe foram adornadas com painéis de madeira esculpidos, móveis caros e outras decorações. Além disso, o Café Parisien oferecia culinária aos passageiros da primeira-classe, com uma varanda iluminada pelo Sol.[7] Havia bibliotecas e cabeleireiros tanto na primeira como na segunda classe.[8] A sala geral da terceira-classe tinha painéis de pinheiro e móveis robustos. O Titanic incorporou recursos tecnológicos avançados para a época. Ele tinha três elevadores elétricos, dois na Primeira-classe e um na Segunda-classe. Ele também tinha um subsistema elétrico alimentado por geradores a base de vapor, uma fiação elétrica que cobria todo o navio e dois rádios Marconi, incluindo um de 1.500 W manejado por dois operadores que trabalhavam em turnos, permitindo contato constante e a transmissão de muitas mensagens dos passageiros.[9]
Botes
Em sua viagem inaugural, o Titanic carregava um total de 20 botes salva-vidas de três tipos diferentes:[10]
- Botes 1 e 2: de madeira de emergência: capacidade para 40 pessoas.cúteres[11]
- Botes 3 a 16: botes de madeira: capacidade para 65 pessoas[11]
- Botes A, B, C e D: botes "desmontáveis" Englehardt: capacidade para 47 pessoas.[11]
Os botes salva-vidas eram predominantemente guardados em calços no convés dos botes, conectados aos turcos. Todos os botes, incluindo os desmontáveis, foram colocados no navio por um enorme guindaste em Belfast. Aqueles no lado estibordo tinham os números pares, 2– 16, da proa a popa, enquanto aqueles do lado bombordo tinham os números ímpares,1 –15, da proa a popa. Os cúteres de emergência (botes 1 e 2) ficavam balançando do lado de fora do navio, prontos para uso imediato, enquanto os botes desmontáveis C e D ficavam no convés dos botes, ao lado dos botes 1 e 2, respectivamente. Os botes desmontáveis A e B ficavam guardados no telhado dos alojamentos dos oficiais, em ambos os lados da chaminé 1. Entretanto, não havia turcos montados nos alojamentos dos oficiais para abaixar os botes, e eles eram pesados mesmo vazios. Durante o naufrágio, abaixar os desmontáveis A e B foi difícil já que primeiro era necessário deslizá-los por sobre vigas e/ou remos até o convés dos botes. Durante esse procedimento, o desmontável B emborcou e subsequentemente ficou flutuando de cabeça para baixo.[11]
Na fase de projeto, Carlisle sugeriu que o Titanic usasse um novo, e maior, tipo de turco, fabricado pela Welin Davit & Engineering Co Ltd, com cada um podendo segurar quatro botes. 16 conjuntos desses turcos foram instalados, dando ao Titanic a capacidade de carregar 64 botes de madeira[12]—uma capacidade total de mais de 4.000 pessoas, comparada a capacidade total do Titanic de por volta de 3.600 passageiros e tripulação. Entretanto, a White Star Line decidiu que apenas 16 botes salva-vidas (16 sendo o mínimo requerido pela Board of Trade, baseado na tonelagem do Titanic) seriam carregados (também havia quatro botes dobráveis, chamados de desmontáveis), que poderiam acomodar apenas 1.178 pessoas (33% de capacidade total do Titanic). Na época, as regulações da Board of Trade diziam que os navios britânicos com mais de 10.000 toneladas deveriam carregar 16 botes com uma capacidade de 160 metros cúbicos, mais uma capacidade para 75% daquelas dos botes em jangadas e flutuadores (ou 50% caso o navio possuísse anteparas estanques). Dessa forma, a White Star Line providenciou mais acomodações em botes do que era legalmente necessário.
Os regulamentos não haviam sido alterados para navios maiores desde 1894, quando o maior navio de passageiros sob consideração era o Lucania, da Cunard, com 13.000 T. Sir Alfred Chalmers, conselheiro náutico da Board of Trade de 1896 até 1911, tinha considerado o assunto "de tempos em tempos", porém, por achar que marinheiros experientes teriam de ser levados "desnecessariamente" a bordo dos navios por nenhum outro motivo além de manejar e abaixar os botes, ele não considerou necessário aumentar a escala.[13]
Carlisle disse ao inquérito oficial que ele havia discutido o assunto com J. Bruce Ismay, o diretor da White Star, porém Ismay disse que ele nunca ouviu nada do tipo, nem de notar de tal disposição nas plantas que ele havia inspecionado.[6][14] Dez dias antes da viagem inaugural, Axel Welin, fabricante dos turcos do Titanic, anunciou que seus equipamentos haviam sido instalados porque os donos do navio sabiam das futuras mudanças nos regulamentos, porém Harold Sanderson, vice-presidente da Marinha Mercante Internacional e antigo gerente geral da White Star Line, negou que essa havia sido a intenção.[15]
Bombas
O Titanic foi equipado com cinco bombas de lastro, usadas para equilibrar o navio, e três de esgoto.[16] Dois canos principais de lastro, de 250 mm, corriam por toda a extensão do navio e válvulas controlando a distribuição de água eram operadas do convés das anteparas.[17] A capacidade total de bombeamento de todas as oito bombas era de 425.000 galões por hora.[16]Durante o desastre, os engenheiros reportaram que as bombas conseguiram retardar a inundação da sala da caldeira n° 6 nos primeiros dez minutos após a colisão. As bombas também mantiveram o ritmo da inundação da sala da caldeira n° 5. Isso não indica que o navio poderia manter sua flutuabilidade indefinitivamente, porém, enquanto as bombas tivessem vapor para alimentá-las, o navio poderia retardar a inundação. O Titanic não poderia naufragar até essas seções estarem completamente inundadas, anulando o efeito das bombas. Isso não ocorreu até as 23:50 da noite do naufrágio.
Mauritânia
A Mauritânia (em árabe: موريتانيا; transl. Mūrītāniyā), oficialmente República Islâmica da Mauritânia (الجمهورية الإسلامية الموريتانية, transl. Al-Jumhūriyyah al-Islāmiyyah al-Mūrītāniyyah) é um país situado no noroeste da África. Situa-se na região do deserto do Saara, e faz fronteira com o oceano Atlântico a oeste, com o Senegal a sudoeste, Mali a leste e sudeste, com a Argélia a nordeste e com o Marrocos a noroeste. Recebeu o nome da antiga província romana da Mauritânia, que posteriormente batizou um reino berbere da região. A capital e maior cidade é Nouakchott, localizada na costa do Atlântico.
História
Do século V ao século VII, a migração de tribos berberes do Norte da África expulsou da região os bafours, habitantes originais da atual Mauritânia, ancestrais dos soninquês. Os bafours eram primordialmente agricultores, e estavam entre os primeiros povos do Saara a abandonar o seu estilo de vida tradicionalmente nômade. Com o gradual processo de desertificação da região, migraram para o sul. Seguiu-se uma migração em massa do povo que habitava a região do Saara Central para a África Ocidental, até que em 1076 monges-guerreiros islâmicos (almorávidas) atacaram e conquistaram o antigo Império Gana, e assumiram o controle da região. Pelos próximos 500 anos os árabes foram a casta dominante da sociedade local, enfrentando resistência feroz da população local (tanto berberes quanto não-berberes), da qual a Guerra de Char Bubá (1644-1674) foi o esforço derradeiro e malsucedido. Esta guerra colocou a população da Mauritânia contra invasores árabes da tribo maquil, vindos do Iêmen, liderados pela tribo dos Beni Hassan. Os descendentes desta tribo tornaram-se a hassane, camada mais alta da sociedade moura. Os berberes mantiveram sua influência por terem a maior parte dosmarabutos - indivíduos que preservam e ensinam a tradição islâmica. Muitas das tribos berberes alegam origem iemenita (ou árabe em geral), porém há pouca evidência que comprove o fato, embora existam estudos que façam uma ligação entre os dois povos.[3] Ohassaniya, um dialeto árabe influenciado pelo berbere, cujo nome é derivado de Beni Hassan, tornou-se o idioma dominante entre a população nômade da época.
A colonização francesa gradualmente absorveu os territórios da atual Mauritânia e Senegal a partir do início do século XIX. Em 1901 omilitar francês Xavier Coppolani assumiu o controle da missão colonial. Através de uma combinação de alianças estratégicas com as tribos zawiya e pressão militar sobre os guerreiros nômades hassane, Coppolani conseguiu ampliar o domínio francês por todos osemirados mauritanos: Trarza, Brakna e Tagant rapidamente se submeteram a tratados com os poderes coloniais (1903-1904), porém o emirado de Adrar, situado ao norte, resistiu por mais tempo, auxiliado pela rebelião anticolonial (jihad) do xeque Maa al-Aynayn. Foi derrotado militarmente em 1912, e incorporado ao território da Mauritânia, que havia sido estabelecido em 1904. A Mauritânia passaria a fazer parte da África Ocidental Francesa a partir de 1920.
A dominação francesa trouxe proibições legais contra a escravidão, e pôs um fim às guerras entre os diferentes clãs. Durante o período colonial a população continuou nômade, porém diversos povos sedentários, cujos ancestrais haviam sido expulsos séculos atrás, começaram a retornar aos poucos à Mauritânia. Quando o país obteve sua independência, em 1960, e a capital Nouakchott foi fundada, no local duma pequena aldeia colonial, Ksar, 90% ainda era nômade. Com a independência, muitas populações indígenas da África subsaariana, como os haalpulaar, soninquês, e wolof, entraram na Mauritânia, movendo-se para a área ao norte do rio Senegal. Educados no idioma e nos costumes franceses, muitos destes recém-chegados tornaram-se funcionários, soldados e administradores do novo estado. Este fato, em conjunto com a opressão militar dos franceses, especialmente contra tribos hassane mais intransigentes, do norte do país, predominantemente mouro, afetou os antigos equilíbrios de poder, e criou novos motivos para conflito entre as populações subsaarianas do sul do país e os mouros e berberes do norte. Entre estes grupos estavam os haratin, uma enorme população de escravos arabizados, devidamente inseridos na sociedade moura, e integrados numa casta inferior. A escravidão é até hoje em dia uma prática comum no país, embora ilegal.[4]
Os mouros reagiram a estas mudanças, e aos apelos dos nacionalistas árabes do exterior, através de uma maior pressão para arabizardiversos aspectos da vida mauritana, como as leis e o idioma. Um cisma acabou por desenvolver-se entre os mouros que consideram a Mauritânia um país árabe, e aqueles que desejam um papel dominante para os povos não-mouros, com diversos modelos para a contenção da diversidade cultural do país tendo sido sugeridos sem que qualquer um deles tenha sido implementado com sucesso. Esta discórdia étnica ficou evidente durante os episódios de violência intercomunitária que eclodiram em abril de 1989 (eventos de 1989 econflito senegalo-mauritano), que já arrefeceram. A tensão étnica e a questão delicada da escravidão - tanto no passado como, em diversas áreas do país, no presente - ainda é um tema de muita força no debate político nacional; porém
Britannic
MO HHS Britannic foi um transatlântico inglês que serviu como navio-hospital durante a Primeira Guerra Mundial. Navegando ao largo daGrécia em 1916, colidiu com uma mina marítima, naufragando em cinqüenta e cinco minutos.
O navio tinha as dimensões de 269 metros de comprimento, 28 metros de largura e 56 metros de altura. Tinha capacidade para 790 pessoas em primeira classe; 836 em segunda classe; 953 em terceira classe; e 950 pessoas de tripulação. Na sua capacidade total conseguia acomodar 3.529 pessoas. A sua velocidade máxima era de cerca de 22nós. Pesava cerca de 50mil toneladas. Pertencia à mesma classe doRMS Titanic e RMS Olympic.
História
No início do século XX a imigração para o então novo mundo, como era denominada a Estados Unidos, era intensa. Muitos procuravam uma nova oportunidade de vida e deixavam para trás a miséria e a fome do antigo mundo. A única forma de travessia era através de navios. E as companhias marítimas não demoraram muito para ver o mercado que estava diante delas. A luta foi intensa entre as companhias marítimas até o surgimento da aviação comercial no fim da década de 1940.
No começo de 1900 duas grandes companhias inglesas disputavam palmo a palmo a supremacia no Atlântico Norte no transporte de passageiros, a Cunard e a White Star Line. A White Star viu a sua rival transpor o Atlântico com imensos colossos até 1909, quando teve início nos estaleiros da Harland & Wolff, em Belfast, a construção de um trio de gigantes. Os denominados Olympic, Titanic e Gigantic seriam os maiores objectos móveis já construídos pelo homem. Os dois primeiros foram construídos em paralelo e o Britannic. o Olympic primeiro a ficar pronto (1911), seguido pelo Titanic (1912),logo apos foi concluída a construção do britannic(1914).
O navio Britannic foi construído em 1914 e foi um dos três grandes navios (os maiores da altura) da White Star Line que fizeram parte da frota por volta da mesma época. Eram em muito iguais, principalmente no tamanho, distribuição e vista exterior. A maior diferença residia no peso. Os dois irmãos mais velhos (Olimpic e Titanic), tinham cerca de 45mil toneladas enquanto que o Britannic, pelas modificações feitas para resistir melhor a embates (como um casco duplo) e pelo número de botes ser aumentado entre outras, tinha um peso de cerca de 50mil toneladas.
Construção
O Gigantic (nome inicial do navio) começou a ser construído em 30 de Novembro de 1911, na mesma plataforma que o Olympic foi feito.
A quilha do Britannic foi construída antes da viagem inaugural do Titanic, mas a construção foi paralisada depois que o Titanic afundou. Antes da retomada da construção, vários mudanças foram feitas ao Britannic, inclusive um casco duplo e anteparas aprova d'água que alcançavam até o deck "B". Ele seria chamado de RMS Gigantic, mas foi mudado para RMS Britannic logo após a catástrofe do RMS Titanic. Quando o trabalho foi reiniciado muitas mudanças estavam incorporadas nos planos finais. Estas incluíam:
- Casco duplo, o que aumentou a largura do navio em dois pés (60 cm);
- Fundo duplo, o fundo tinha normalmente cinco pés (1,5m) mas foi aumentado a seis pés (1,80 m);
- O espaço entre o fundo interno e externo foi separado em compartimentos através de seis enormes vigas de aço longitudinais a fim de minimizar a ruptura do navio em caso de inundação. Essa medida prova que a hipótese de que o Titanic tenha se rompido enquanto afundava era real, não que ele afundou inteiro como os inquéritos americano e inglês apuraram;
- As anteparas a prova d'água foram estendidas do fundo até o deck "E" na parte dianteira do navio e até o deck "D" na parte de trás. Cinco dessas anteparas estenderam-se até o deck "B" e outras onze até o deck "E". Já não parecia mais importar para a companhia se as anteparas e as pesadas portas a prova d'água se infiltrassem nos compartimentos da primeira classe;
- Quatro filas de rebites, foram postas nas chapas, onde tensão seria maior;
- Turcos de tamanho gigantes para os barcos salva-vidas;
Estas modificações fizeram do Britannic a maior tonelagem bruta dos três navios, cerca de 48.158 toneladas. Como um navio hospital ele era aproximadamente 5% maior e provavelmente teria alcançado as 50.000 toneladas (aproximadamente 10% maior) quando convertido a um transatlântico comercial. A White Star Line ficou obcecada com a segurança de seus navios depois do desastre do RMS Titanic.
H.M.H.S. Britannic - Gigantic
O Britannic foi lançado em 26 de Fevereiro de 1914 e estava previsto começar a sua rota regular entre Nova Iorque e Southampton na primavera de 1915. Entretanto, com o início da Primeira Guerra Mundial, em 13 de novembro de 1915 ele foi requisitado pelo almirantado e oficialmente equipado para ser um navio hospital. Atracou em Liverpool no dia 12 de dezembro de 1915 debaixo de uma pesada escolta armada. Foi equipado para a função de navio hospital com 2.034 cabines e 1.035 camas para vítimas. Um pessoal médico de 52 oficiais, 101 enfermeiras, 336 soldados, e uma tripulação de 675 homens e mulheres. O navio estava sob o comando do Capitão Charles A. Bartlettt. Bartlett iniciou sua carreira na White Star em 1874 ocupando várias posições em navios de transporte como o Celtic, Teutonic, Oceanic e Georgic. Em 1903 ganhou o certificado de Mestres e com isso comandou transportes como o Germanic, Cedric, e o Republic. Era muito querido pelos seus passageiros, mas não pela diretoria da White Star Line, devido a sua excessiva preocupação com a segurança e não com a velocidade.
O Britannic foi comissionado como HMHS "His Majesty's Hospital Ship" (Navio Hospital da Vossa Majestade), em 12 de dezembro de 1915 em Liverpool passando em seguida para a sua primeira viagem em 23 de dezembro de 1915, com destino a Moudros. Ele foi juntar-se ao RMS Mauretania, RMS Aquitania, e seu irmão, o RMS Olympic. Juntos os cinco navios eram capazes de levar 17.000 doentes e feridos ou 33.000 soldados.
A quinta viagem teve novamente a escala Southampton, Nápoles e Mudros. No último dia dessa viagem o Britannic enfrentou mares revoltosos e tempestades. Após enfrentar as tormentas, retornou finalmente a Southampton com mais de 3.000 feridos. Após três viagens "transportando" feridos, o Britannic voltou a Belfast em junho de 1916 e foi devolvido a White Star Line.
O Aquitania sofreu sérios danos durante a tempestade e teve que atracar para reparos. Por causa disso, quando estava sendo feitas as modificações do Britannic para interagir como navio de turismo, ele foi novamente solicitado pelo Almirantado Britânico e foi convocado para sua sexta viagem depois de quatro dias.
O Britannic partiu de Southampton no dia 12 de novembro de 1916, para a sua sexta viagem. O tempo estava tranqüilo e não levava nenhum "passageiro".
Em 21 de Novembro de 1916, o Britannic saiu do porto de Nápoles em direção a Moudros. Perto das 8 da manhã quando passava pelo Canal de Kea no mar Egeu, houve uma enorme explosão na parte inferior do navio causada por uma mina posta lá duas semanas antes por um submarino alemão (U73). Este navio, sendo em tudo melhorado em relação ao Titanic, tinha estruturas mais fortes e eficientes que suportavam ter 6 de quaisquer porões inundados. Pensa-se que a mina tenha feito estragos em apenas dois porões mas, por mau funcionamento das portas dos porões e por erros humanos como deixar as janelas inferiores abertas pelo calor (situação explicitamente proibida), o imenso navio afundou-se em cerca de 55 minutos (O Titanic levou 2 horas e meia). O Capitão experimentou encalhar o Britannic na Ilha de Kea, mas não teve sucesso. O maior transatlântico da Inglaterra, com apenas 351 dias de vida, foi á pique.
Com botes salva-vidas suficientes para cerca de 3000 passageiros, os 1066 presentes fizeram uma evacuação rápida. Houve apenas dois incidentes de lançamento dos botes: Dois botes que foram lançados com os motores do navio ainda em funcionamento, foram sugados pelas hélices do navio, o que resultou em sua destruição e na morte das pessoas que estavam a bordo deles.
A útlima pessoa a sair do navio foi o Capitão Bartlett que no último momento «andou» para a àgua, pois a ponte já se encontrava inundada, e nadou até alcançar um bote onde pôde ver o resto do seu amado navio a afundar-se.
Ao todo 1036 pessoas foram salvas e 30 perderam a vida.
Descoberta
Os destroços do grande navio descansam agora a 107 metros de profundidade ao largo da costa da Grécia (coordenadas: 37° 42' 05" N 24° 17' 02" E) encostado totalmente sobre o seu lado estibordo. Tão raso que a proa bateu no fundo antes dele afundar totalmente. Este foi descoberto e inicialmente explorado por Jacques Cousteau nos anos setenta. É considerado um cemitério de guerra e portanto a sua exploração é limitada embora acessível por mergulhadores. O interior encontra-se bem conservado.
O Britannic é hoje um dos maiores trânsatlanticos afundados. É fácil distinguir o Britannic de seus irmãos, devido aos gigantescos turcos de barco salva-vidas, e também porque a maioria das fotografias suas mostram ele todo pintado de branco com uma faixa verde pintada no casco de proa à popa, separada apenas por três grandes cruzes vermelhas de cada lado, designando-o como um navio hospital. O HMHS Britannic nunca chegou a receber um centavo para transportar um passageiro. Em 1998 uma expedição fotografou e filmou os destroços do Britannic.
Aquitânia
O RMS Aquitania foi um navio transatlântico da Cunard Line construído por John Brown and Company em Clydebank, Escócia. Ele foi lançado em 21 de Abril de 1913 e navegou para Nova York em sua viagem inaugural em Maio de 1914. O Aquitania foi o terceiro do "Grand Trio" de transatlânticos expressos da Cunard Line, precedidos pelo Mauretania e Lusitania de 1907. Foi considerado um dos mais bonitos navios da empresa, tanto que recebeu o apelido de "Ship Beautiful" - "Navio Lindo".
Teve uma longa carreira, operou por 36 anos, tanto na 2ª Guerra Mundial, transportando tropas e armamentos e depois da guerra, navegou com o transporte de passageiros novamente.